التخطي إلى المحتوى

قال رئيس قسم تلوث الهواء وكفاءة الطاقة في المنظمة البحرية الدولية التابعة للأمم المتحدة ، رويل هوندرز ، إن المنظمة طورت تشريعات إلزامية لكفاءة الطاقة قبل عقد من الزمن تغطي قطاع الشحن العالمي حيث تتحكم المنظمة في جميع السفن الجديدة قيد الإنشاء. قادرة على أداء أكثر كفاءة.

وأوضح أنه تم تشديد هذه الضوابط في السنوات الأخيرة. في عام 2018 ، وافقت المنظمة على اتفاقية تاريخية تحدد استراتيجيتنا لمكافحة غازات الاحتباس الحراري وتضع أهدافًا لأسطولها العالمي من السفن ، الذي يزيد عدده عن 50000 ، فيما يتعلق بخفض انبعاثات ثاني أكسيد الكربون.

واتفق الأعضاء على خفض كثافة الكربون في السفن بنسبة 40٪ بحلول عام 2030 من مستويات عام 2008 ، وخفض هذه النسبة إلى 50٪ بحلول عام 2050. في يونيو من هذا العام ، وافقت المنظمة على سلسلة من الضوابط الإضافية التي ستدخل حيز التنفيذ في نوفمبر من العام المقبل 2022 ، والتي ستساعد في تحقيق أهدافنا لعام 2030 من خلال تحويلها إلى متطلبات إلزامية مفروضة على الدول الأعضاء وليس مجرد التزامات. كما اتفق الأعضاء على أن هذه الاستراتيجية ستتم مراجعتها في عام 2023 للتأكد من أننا في منتصف الطريق للحد من انبعاثات ثاني أكسيد الكربون من قطاع الشحن.

التقنيات

وذكر أن هناك اليوم مجموعة واسعة من التقنيات التي يمكن استخدامها في هذا الشأن ، والتي يمكن تطبيقها ، حيث يمكن تركيبها على السفن حسب حجمها ونوعها ، مثل ناقلات النفط أو سفن حاويات البضائع.

وتابع: “تختلف التقنيات التي يمكن استخدامها بالنسبة للسفن الصغيرة التي تبحر على الساحل مقارنة بتلك ذات الأحجام الكبيرة التي تبحر في المحيطات. لذلك ، لكل نوع من أنواع السفن ، هناك تقنيات وحلول مختلفة ، تتراوح من صيانة الهيكل ونوع الطلاء المستخدم ، إلى إدخال تعديلات على مروحة السفينة لتحسين الديناميكا الهوائية للسفينة وبالتالي تقليل استهلاك الطاقة “.

وأشار إلى أن هناك إجراءات كفاءة أخرى ، مثل التزييت الهوائي لهيكل السفينة لتقليل الاحتكاك ، وكذلك ضبط سرعة القارب للوصول إلى الميناء في الوقت الأمثل ، مما يضمن رسو السفينة مباشرة في المكان المخصص. الوقت بدلاً من الانتظار أمام الميناء لدخوله.

طاقة الرياح

وتابع: “نلاحظ أيضًا زيادة عدد السفن التي تقوم بتركيب طاقة الرياح على متنها ، وكذلك استخدام أنواع الوقود البديلة مثل الوقود الحيوي والميثانول ، مما يحسن من كفاءة الطاقة. ونعتقد أن تشريعات المنظمة البحرية الدولية تشجع صناعة الشحن على للابتكار في هذا المجال ، وهذا هو السبب في أنها تشجع السفن على اعتماد تلك الحلول “.

وذكر أن صناعة النقل البحري سوف تضطر إلى الابتعاد عن الوقود الأحفوري للوفاء بالتزامات انبعاثات الكربون.

وقال رويل “اليوم نرى الكثير من المبادرات والبدائل الواعدة. في مجال الوقود البديل ، هناك الأمونيا والهيدروجين والميثانول والغاز العضوي. جميع الحلول الواعدة لإزالة الكربون من الشحن”.

وتابع: “لكن التحدي الأكبر على هذا المستوى هو الفرق الكبير في السعر بين زيت الوقود عالي الكبريت ، وهو منخفض السعر ومتوفر على نطاق واسع ، والوقود منخفض الكربون من جهة أخرى. يجب سد هذه الفجوة السعرية الحالية”.

أسعار الكربون

ناقش أعضاء المنظمة وضع تدابير من شأنها أن تشمل ، على سبيل المثال ، حد الكربون في وقود القبو. بالإضافة إلى إمكانية إنشاء آلية تسعير الكربون ، وإدخال أنواع الوقود البحري الجديدة.

ويشير إلى أنه من الضروري تحديد إجمالي انبعاثات الوقود طوال دورة حياته. “على سبيل المثال ، نسمع اليوم عن الهيدروجين ، لكننا نحتاج إلى التأكد من أنه صديق للبيئة وليس مصنوعًا من الفحم مثلاً. لذلك ، نعتقد أن تقديم تدابير قائمة على السوق جنبًا إلى جنب مع تسعير الكربون سيقلل الطلب على وقود الخزانات منخفض الكربون ، وهي أغلى في عالم اليوم. مقارنة بأنواع الوقود الأخرى. الثقيلة “.

وقد تلقت المنظمة بالفعل عددًا من المقترحات لهذا من بعض أعضائنا وستتم مناقشتها مع جميع أعضائنا في وقت لاحق من هذا العام.

وذكر أن الطريقة الأساسية التي تفي بها معظم السفن بمتطلبات عام 2020 كانت من خلال استخدام زيت الوقود منخفض الكبريت.

وساهم في ذلك أن سعره ظل منخفضًا نسبيًا خلال الأسابيع الأولى من إدخال المتطلبات الجديدة ، خاصة في ظل آثار جائحة كورونا. ولكن مع اتساع فارق السعر بين زيت الوقود الثقيل وزيت الوقود منخفض الكبريت ، بدأنا نشهد زيادة في عدد السفن التي تقوم بتركيب غاز العادم لتقليل محتوى الكبريت في انبعاثاتها. ومع ذلك ، نظرًا لبعض قيود الانبعاث الوطنية التي تفرضها بعض الموانئ ، نعتقد أن إدخال زيت الوقود منخفض الكبريت سيكون الطريقة الأكثر شيوعًا لتلبية متطلبات IMO 2020 وبشكل عام ستكون درجة الامتثال للمتطلبات الجديدة للغاية عالية ، والتي ، وفقًا لرويل ، سيكون لها تأثير كبير على صحة الإنسان والبيئة.

الإتحاد الأوربي

قام الاتحاد الأوروبي بتوسيع برنامج تداول الانبعاثات ليشمل قطاع الشحن بحلول أوائل عام 2022. “اتخذت المنظمة هذا القرار في عام 2016. لذلك كان هناك متسع من الوقت لجميع المعنيين ، ما يقرب من أربع سنوات ، للتحضير للمتطلبات الجديدة التي دخلت حيز التنفيذ” ، كما يقول. أوائل عام 2020. سمحت هذه الفترة للشحن ومصافي التكرير بالتكيف وزيادة المعروض من زيت الوقود منخفض الكبريت. الأيام الأولى من دخول المرسوم حيز التنفيذ. لذلك نعتقد أن صناعة التكرير العالمية كانت جاهزة لخدمة سوق الشحن ومتطلباته ، وستزودنا تجربتنا الناجحة بتجربة قيمة خلال مفاوضاتنا القادمة بشأن اتخاذ إجراءات مناخية إضافية “.

وأوضح أن الانبعاثات من السفن في المياه الإقليمية يمكن أن تكون جزءًا من الشحن الدولي ، وهذا يعتمد على كيفية حسابها.

“على سبيل المثال ، يمكن للسفينة الإبحار بين مدينتين في نفس البلد ثم إكمال رحلتها على الخطوط الدولية. ولكن في المستقبل ، يجب أن يتوفر الوقود منخفض الكربون مثل الأمونيا الخضراء والهيدروجين والميثانول في جميع الموانئ من أجل منافسة زيت الوقود الثقيل ، وهذا أمر ضروري ، خاصة في المرحلة الأولية لدعم الطلب على هذه الأنواع من الوقود وخفض أسعارها مقارنة بالوقود الثقيل ، حيث يجب على الحكومات أن تلعب دورها في تعزيز زيادة الطلب على الشحن في المياه الإقليمية ، خاصة وأن هذه السفن تبحر لمسافات قصيرة ، مما يجعلها أكثر مرونة في استخدام أنواع الوقود البديلة مقارنة بنظيراتها الدولية “.

جدير بالذكر أنه في نوفمبر من العام الماضي 2020 ، أصدرت المنظمة البحرية الدولية قرارًا يدعو جميع الأعضاء إلى تقديم خطط عمل وطنية للحد من الانبعاثات من الشحن المحلي.

.

قد يهمك أيضاً :-

  1. ميرسك تتحمل تكلفة إضافية بـ 15% لبناء سفن تعمل بالميثانول الأخضر
  2. هل تنتهي أزمة الشحن البحري قريباً؟
  3. الصين تغلق جزئيا ثالث أكبر موانئ العالم ازدحاما بسبب كورونا

التعليقات

اترك تعليقاً

لن يتم نشر عنوان بريدك الإلكتروني. الحقول الإلزامية مشار إليها بـ *